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外商投資新能源車電池 股比完全放開或隻是時間問題

[2017/01/19]

【高工鋰(li)電綜(zong)合報道】

對於國(guo)內車(che)企來說,近(jin)期(qi)的(de)心情可能(neng)猶(you)如過山(shan)車:因為(wei)合資(zi)車企(qi)“股比放開”暫(zan)緩(huan),可(ke)以(yi)鬆(song)下的一口(kou)氣,卻又(you)因(yin)為外商投(tou)資新能源(yuan)汽車電池(chi)放(fang)開(kai)限製,擔憂(you)將(jiang)麵(mian)臨(lin)的挑戰(zhan)。

月(yue)日,國家發改委網站(zhan)發布公(gong)告,對《外商(shang)投資產業(ye)指(zhi)導目(mu)錄(lu)》以下簡(jian)稱《目錄》修訂稿公開征(zheng)求(qiu)意見(jian)。其中(zhong),在汽(qi)車合資方麵規定(ding),中方股比不(bu)低(di)於。同時(shi),《目錄》還放開對汽車電子和(he)新能源汽車電池生(sheng)產(chan)製造領(ling)域準(zhun)入限製(zhi)。

實(shi)際上,這兩個(ge)問題的核(he)心(xin)在於(yu),“外部力(li)量”進(jin)入國內(nei)後,會掀(xian)起(qi)怎(zen)樣的風雲變幻(huan),引發業內擔憂。不過,業內人(ren)士(shi)向(xiang)記者表示(shi),任何(he)新規的出(chu)台(tai),政(zheng)策導(dao)向隻有一個:推(tui)動汽車行(xing)業向健康有序(xu)的方(fang)向發展。還(hai)有業內人士表(biao)示,國家鼓(gu)勵(li)外(wai)商投資新能源車電池領域,主(zhu)要(yao)目的是通過“市(shi)場(chang)換(huan)技術”,彌補(bu)國內的技術短(duan)板(ban)。

股(gu)比完全(quan)放開或隻(zhi)是時間(jian)問題(ti)

據(ju)了解,《目錄》包(bao)含外商投資準入特別(bie)管(guan)理措(cuo)施(shi)外商投資準入負(fu)麵清(qing)單(dan),記者查(cha)閱(yue)發現,在汽車整(zheng)車、專(zhuan)用汽車製造(zao)中,中方股比(bi)不低於,同(tong)一家外商可在國內建立(li)兩(liang)家(jia)含兩家以下生產同類(lei)乘(cheng)用車類、商用(yong)車類整車產品的合(he)資企業,如(ru)與中方合資夥(huo)伴(ban)聯合兼(jian)並國內其他汽車生產企業可不受(shou)兩家的限(xian)製。

國內車企終(zhong)於緩了(le)一口氣(qi)。實際上,的股比作(zuo)為年(nian)版《中國汽車產業政策(ce)》中的要求,至(zhi)今已維持(chi)了年。

然(ran)而,今(jin)年日(ri),國務(wu)院發文(wen)表示,允(yun)許自貿(mao)區試(shi)點(dian)汽車核心零部件獨(du)資生產,這(zhe)也(ye)被(bei)視(shi)為汽車合資股比放開的前(qian)奏。隨即,反對之聲(sheng)不絕(jue)於耳(er)。中國汽車工業協會、一汽集團(tuan)東(dong)風(feng)集(ji)團、長安(an)集團、北汽集團、中國汽車工(gong)程(cheng)研究院(yuan)和中國汽車技術研(yan)究(jiu)中心等單位明(ming)確(que)反(fan)對貿然放開合資股比。

記(ji)者初步統(tong)計發現(xian),目前國內有家合資車企的股權(quan)比例為家股比在之間。在(zai)年上半(ban)年車企銷(xiao)量排(pai)行榜(bang)上(shang),這家車企中有家占(zhan)據了前位。不僅如此,上汽大眾、一汽大眾(zhong)、上汽通(tong)用和上汽通用五(wu)菱(ling)等家合資車企占據了榜單的前四(si)位(wei)。

不容(rong)忽(hu)視的是,目前一(yi)汽、上汽、東風、長安等(deng)國內大型(xing)汽車集團,最(zui)重(zhong)要的利潤(run)源還是(shi)合資車企。“一旦拋(pao)開合資車企的利(li)潤,大(da)型汽車集團的賬(zhang)目將顯得(de)十(shi)分尷(gan)尬。”長期從(cong)事(shi)汽車研究的業內人士肖越(yue)表示。

武(wu)漢(han)一家車企相(xiang)關負責(ze)人向記者坦言(yan),目前國內大型車企的自(zi)主板塊(kuai)相對合資板塊來(lai)說,無論是銷量還是技術(shu),仍(reng)顯(xian)得弱勢(shi),“在暫時達不到可以和國外車企相抗(kang)衡的前提下,他(ta)們的擔(dan)憂也不無道(dao)理(li)。完全放開股比限製隻是時間問(wen)題,國內車企隻有更(geng)加自信(xin)才(cai)能坦(tan)然麵對這一變(bian)化(hua),這需要我(wo)們(men)加(jia)強自主創(chuang)新(xin)水平(ping),真刀(dao)真(zhen)槍(qiang)地和國外車企競(jing)爭(zheng)。”

肖越表示,合資車企不能滿足(zu)於政策紅(hong)利帶(dai)來的巨大利潤。也隻有將這些車企放入國際(ji)市場,才能真正意(yi)義上地提高核心競爭力。他建議(yi),思(si)考(kao)如何在中資外資車企中取得“利益(yi)平衡(heng)點”,比討(tao)論(lun)是否放開、何時放開更有意義。

國外電池企業未進入企業目錄

讓人更為關(guan)注(zhu)的是,《目錄》重點提到放開對汽車電子(zi)和新能源汽車電池生產製造領域準入(ru)限製。

《目錄》不僅(jin)明確列(lie)出了各類核心零部(bu)件(jian)種(zhong)類,且(qie)列出各(ge)品種的具(ju)體(ti)標(biao)準。記者(zhe)注意到,在開放的“新能源汽車關鍵零(ling)部件製造”一項中,特(te)別指出開放電池隔(ge)膜厚(hou)度微(wei)米,孔隙(xi)率、電池管理係(xi)統和插電式(shi)混(hun)合動力機電耦(ou)合驅(qu)動(dong)係統等類別。

“由(you)於電池隔膜(mo)的技(ji)術壁壘(lei)高、毛(mao)利率高,其(qi)市場被外國企業牢(lao)牢把(ba)控(kong),日本的旭(xu)化成(cheng)等全球(qiu)知(zhi)名(ming)企業占據了超(chao)七(qi)成的市場份(fen)額(e)。”肖越在接(jie)受記者采(cai)訪(fang)時表示。

肖越介紹(shao)電池的核心在電池管理係統,起到保障(zhang)安全、延(yan)長壽(shou)命(ming)、估(gu)算(suan)剩(sheng)餘(yu)電量(liang)等重要功(gong)能,目前特斯(si)拉(la)的電池和電機(ji)均有代(dai)工廠生產,隻有電池管理係統是自主研發(fa),可見其重要性,“當(dang)前國內有近家電池管理係統企業,然而這些(xie)企業的產品良(liang)莠(you)不齊,是一個相對薄(bao)弱的環節(jie)”。

肖(xiao)越分析稱,國家鼓勵外商投資這些領域(yu),主要目的是通過(guo)“市場換技術”,彌(mi)補國內的技術短板。

盡管新政策沒有專門(men)提鼓勵單體電池企業,但(dan)這並(bing)不代表限製。實際上包括(kuo)三星、和鬆下在內的日韓(han)企業都(dou)已經在中國設(she)廠(chang)。

資料(liao)顯示,目前三星(xing)建在西(xi)安高新產業開發區的動力電池工廠在去年月下(xia)旬(xun)已經正式投產,生產線(xian)涵蓋了生產汽車動力電池單元與(yu)模(mo)塊的全工藝(yi)流(liu)程,產能為

化學(xue)在南京的新能源電池項(xiang)目已(yi)於年年底(di)竣工,該(gai)項目可年產供萬多(duo)輛(liang)純電動汽車和萬多輛插電式混合動力版(ban)汽車使(shi)用的電池。

鬆下也正(zheng)在大連(lian)興建(jian)一座(zuo)汽車鋰電池工廠,該工廠年產電池可以配(pei)套(tao)萬(wan)輛車,年營(ying)收(shou)目標是億(yi)元(yuan),預(yu)計年投入生產。

然而(er),盡(jin)管這三(san)家日韓企業已經(jing)在中國興建電池廠,但其仍未(wei)進入工信部的電池企業目錄。同時,這也可能意味(wei)著(zhu)其配套車輛無法(fa)獲(huo)得新能源汽車的補貼(tie),國家至今沒(mei)有明確表示電池企業目錄與新能源企業補貼是否(fou)掛(gua)鉤。

肖越表示,日韓電池企業的電池成品率(lv)高等,與國內企業相比,處(chu)於優(you)勢地位。

鋰電池單體企業年產能將提(ti)高

“我國動力電池可能出現‘未老(lao)先(xian)衰’的局(ju)麵。”日,汽車觀察員(yuan)肖紅向記者表示。

數據顯示,年底我國動力電池實際產能將接近,但今年的實際需(xu)求為,因此今年已經出現結構(gou)性(xing)過剩的現象(xiang):新進入者或(huo)品質差的企業以及(ji)未通過規範的企業產品將嚴重過剩,但高品質(zhi)電池產品仍供不應(ying)求。

在這樣(yang)的背景下,日,工信部官(guan)網(wang)發布《汽車動力電池行業規範(fan)條(tiao)件》征求意見稿(gao),其中的有關條款(kuan)在業界(jie)引(yin)起巨(ju)大爭議:對(dui)鋰電池單體企業年產能的要求提高了倍,對金(jin)屬氫(qing)化物鎳動力電池單體企業年產能的要求也提高了倍。超級電容器單體企業的產能要求稍(shao)微寬鬆一點,提高了一倍(bei)。

“將鋰電池單體產能規(gui)模提高倍,其實相當難。”中國化學與物(wu)理電源行業協(xie)會秘(mi)書長劉彥(yan)龍(long)向媒體分(fen)析(xi)時表示,可以達到(dao)這個要求的企業寥(liao)寥無幾,根(gen)據目前已有的產能可能隻有兩三家。

肖紅表示,毋(wu)庸(yong)置(zhi)疑(yi),不管是傳統汽車還是新能源車,政策導向隻有一個:推動汽車行業向健(jian)康(kang)有序的方向發展(zhan)。“在新能源車動力電池的諸多矛盾(dun)之下,傳統汽車或許(xu)能通過降(jiang)低油(you)耗(hao)站穩(wen)市場。”肖紅說(shuo)。

東風輕卡相關負責人向記者表示,在汽車行業,產品是否節油是激(ji)烈(lie)市場競爭中重要一環(huan)。目前大多傳(chuan)統車企從設計(ji)車輛之(zhi)初(chu),就開始(shi)探(tan)尋降低油耗的方法,在很(hen)多細節上體現了輕(qing)量化的設計理念(nian),產品的百公裏(li)油耗也在進一步(bu)降低。

此外,日,中國汽車工業協會發布(bu)消(xiao)息稱(cheng),年新能源車補政策已於近日由四部委(wei)簽(qian)定完(wan)畢(bi),預計將在月上旬發布。新的國補政策將比此(ci)前的版本(ben)出現較(jiao)大幅(fu)度的退坡(po),部分車型的退坡幅度(du)將達(da)到

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